商业影响力
首要影响力

王传福 比亚迪的未来之战

文|本刊记者 张延陶/编辑|谢泽锋 日期: 2018-11-26 浏览次数: 81

“你疯了吗?”当比亚迪董事局主席王传福在132年来汽车产业首次召开的开发者大会中表示,要开放汽车内部传感器以及控制权后,360集团董事长兼CEO周鸿祎直接喊话王传福。

让周鸿祎感到不解的背后,其实是比亚迪主动求变的缩影。在当前风云突变的新能源汽车产业中,比亚迪的优势地位正在被撼动,宁德时代、特斯拉、蔚来汽车等企业快速崛起。

红海厮杀中,行业的先行者比亚迪不再仅以车企自居。在业务的横纵坐标上,比亚迪一面围绕新能源汽车开拓了电池、电机、电控、充电基础设施以及整车技术;另一面,聚焦于能源的获取、存储和应用。打造由太阳能、储能、新能源车及云轨各业务板块构建的新能源闭环。

如今,这些核心技术和业务正在“共享”和“开放”。

从会见徐和谊到密会魏建军,与对手的“化冰”背后是比亚迪对开放生态的思考。如果说同业竞争者间的合作是为了抱团取暖、巩固领土,那么与微软、360的牵手则是比亚迪以攻代守,开辟新航路的起点。


王传福“疯了”?

“我认为自己是一个比较疯狂的人,但王传福第一次跟我提出准备把汽车像手机一样弄成开放平台的想法,开放几百个传感器和开放线控,我当时就直接问,王总,你疯了吗?”周鸿祎很费解,但王传福仍旧笃定。

随着苹果将手机上常用的13个传感器开放以来,全球已经有上千万开发者参与其中,如今已经有超过400多万个应用以多样的形式影响着我们的生活。数据统计,2017年全球App下载量达到947.6亿,同比增长13.6%;全球App收入突破401亿美元,同比增长27.3%。

而汽车工业作为制造业的顶端产业,其主机搭载的传感器数量超过300个。王传福在接受《英才》记者专访时算了一笔账:“深圳有300万台车,每台车有300多个传感器,如果用户开放10%的传感器,就相当于有上亿个感知终端。就像人的神经末梢一样分布在城市的大街小巷里,未来汽车生态的强大无法想象。”

比亚迪认为,未来智能汽车生态会影响到很多行业,其产生的规模效应将远超手机。比亚迪希望作为智能汽车硬件标准平台提供商,向全球创新者、创业者、开发者们,开放汽车所有的传感系统和执行系统。

可想而知,如若传感器同时开放,巨大的想象空间背后,安全隐患也是不容忽视的掣肘。汽车智能互联方兴未艾,安全事故已是频频爆出。特斯拉、宝马已经首当其冲品尝苦果。

对此,王传福认为不能因噎废食,而应利用汽车在全球工业供应链中的支配地位解决问题。

“不能因为担忧安全问题,就把汽车的开放给堵住,我相信通过全球合作者的合作,可以把汽车平台的安全问题解决掉。”

开放车内传感器,拥抱智能互联只是比亚迪近些年以来一系列业务变革中的一个缩影。“开放”正在逐渐取代比亚迪在新能源发展路径中一贯“自产自销”所留给人们的刻板印象。

在整车领域,强敌林立,不乏即将成功借壳上市的北汽新能源、好事多磨最终落地上海的特斯拉;动力电池领域,宁德时代的迅速成长已经拿下多家知名车企的采购订单。

在已经深陷红海的新能源汽车中,比亚迪的整车依然在扩产放量、电池业务也已经外包。但日渐压缩的生存空间是同业竞争中不争的事实。

王传福告诉《英才》记者:“汽车行业有两个重大的变革,一个是电动化,一个是智能化。有变革就有机会,这两个变革蕴含了巨大的机遇。汽车智能化,必然会带来万亿规模的新业态。”

由此看来,王传福的“疯”不仅是比亚迪主动求变,做两手准备的慎重考量,更是身处新能源产业过渡期的中国汽车产业“辟新”的示范。


开放电池业务

2018年7月,比亚迪新能源汽车销量首次超过了燃油车销量。多年以来,比亚迪电池自产自销的闭合思维为其问鼎全球新能源汽车销量冠军奠定了基础。

比亚迪的动力电池已经在市场上累计服役了15年,装车量超过40万辆汽车。服务范围覆盖全球50多个国家和地区的200多个城市。

正因如此,比亚迪在动力电池的商业化运营方面有着成熟的经验,经历了各种气候、路况、驾驶习惯的考验,应用车型涵盖乘用车、商用车、专用车等多个领域。凭借着强大的技术研发能力,比亚迪在全球动力电池行业版图中一直占有重要的席位。  

但是在急剧扩容的下游需求面前,比亚迪的“独门生意”显然错过了八方来客,宁德时代的崛起以及松下、LG等强敌的“回归”不仅撼动了比亚迪原本拥有的先发优势,更预示着动力电池行业的激烈厮杀“一触即发”。

目前,宁德时代已经绑定了大批车企主机厂商,这其中不乏北汽新能源、戴姆勒、宝马等在新能源汽车领域极具竞争力的车企。

另一方面,根据公开资料显示。2018上半年,松下表示正在研究与中国江苏省两家工厂合作,进行新能源汽车电池的生产;LG化学也计划在中国建设第二座动力电池工厂,预计2018年10月在南京开工建设动力电池项目。该项目总投资约20亿美元,将在2019年10月建成投产,并于2023年实现年产能达到32GWh。

目前,动力电池行业整体呈现、低端电池产能过剩,高端电池产能不足的两极分化现象。而比亚迪的动力电池无论在行业地位、能量密度、品质、安全等核心指标上依然盘踞龙头地位,具有较强的全球竞争力。

2018上半年,国内动力电池装机总电量排名前十企业合计达13.52GWh,占整体的87%,较去年同期占比上升近12%,行业集中度更加凸显。

由此可见,比亚迪动力电池业务的开放,将为其业务增收带来更多的可能性。

根据公开信息披露,王传福在今年早些时候分别会见了北汽集团董事长徐和谊和长城汽车董事长魏建军。2018年7月,比亚迪与长安汽车正式宣布成立电池合资公司,年产能达10Gwh。

对于比亚迪内部而言,这一系列的“合纵联姻”意味着动力电池业务的彻底放开已经进入了快车道;而对于整个动力电池行业而言,比亚迪的主动联手势必将加速行业洗牌。

比亚迪方面透露,正与国内外诸多汽车品牌洽谈,未来会有一系列的合作达成。

需求的放量是毋庸置疑的行业主旋律,而电池业务的产能爬坡则是比亚迪亟待解决的现实问题。据预计2030年全球动力电池需求量将超1500GWh,届时全球新能源汽车年销量占比将达到28%。  

比亚迪的扩产计划正在加快。2018年6月,比亚迪年产能24GWh的动力电池工厂在青海正式下线。2018年8月,比亚迪与重庆璧山区签订投资合作协议,计划投资100亿元建设年产能为20GWh的动力电池项目。预计到2020年,比亚迪将继续增加动力电池产能可达60GWh。  

比亚迪2017年的财报数据显示,该年度研发投入63亿元,较2016年的45亿元增长了38.6%,其中研发费用资本化金额达25.3亿元,较去年13亿元增长87.1%。

技术专家出身的王传福始终认为,技术是比亚迪的DNA以及核心竞争力。比亚迪如今秉承着“技术为王、创新为本”的发展理念,拥有着2万多名研发工程师的强大队伍。

在中国的车企梯队中,比亚迪的研发费用以及研发技术人员数量处于领先地位。

 

退补阵痛

比亚迪新能源乘用车销量已经连续四年位居中国大陆第一,连续三年位居全球第一。同时,据EV Sales网站公布的信息显示,比亚迪新能源车在今年上半年,销量力压特斯拉与北汽,再次夺得全球销量冠军。

在新能源商用车领域,比亚迪接连获得汕头、武汉、广州等多个城市的大额订单, 6、7月,比亚迪在广州的两次中标共计获得4473辆、55.2亿元纯电动客车订单;海外市场方面,比亚迪接获来自西班牙、韩国、印度、智利、挪威等全球各地的批量订单;卡车领域,比亚迪在大本营深圳斩获了500辆纯电动泥头车订单,而巴西的200辆纯电动卡车订单也在5月顺利达成。

广阔的发展前景是产业共识,然而单靠政策驱动出来的全球第一大市场毕竟不是长久之策。当车企纷纷交出2018上半年财报后,产销上的丰足难以掩盖被利润的下滑。

比亚迪(002594.SZ)上半年累计实现营业收入541.51亿元,同比增长20.23%;其中,汽车及相关产品业务的收入约292.26亿元,同比增长26.03%;手机部件及组装业务的收入约203.97亿元,同比增长11.85%;二次充电电池及光伏业务的收入约45.26亿元,同比上升25.26%。三个业务占本集团总收入的比例分别为53.97%、37.67%和8.36%。

报告期内,新能源汽车业务收入约184.25亿元,同比增长16.65%,占集团收入34.03%。公司上半年实现归母净利润4.79亿元,同比减少72.19%;实现扣非净利润-6.73亿元,同比减少160.35%。

从2018年6月12日起实施新的补贴标准,降低或取消对低续驶里程、低技术指标的新能源汽车补贴水平,对拥有更长续驶里程和更高能量密度的新能源汽车则给予更高补贴。

但由于2018年2月12日-6月11日的过渡期内,新能源汽车补贴统一按照原补贴政策对应标准的0.7倍执行,因此不少新能源汽车业务收入在总营收占比较高的车企都不免“躺枪”。

政策的进一步趋严是导致新能源车企利润普遍下滑的主要原因。但是“良币驱逐劣币”才是政策最终想要达到的目的。

王传福对此表示:“在我看来,要想实现‘换道超车’,企业不能光靠国家政策引导,更多还是需要自己造血,这就要求我们必须要有完全自主的新能源车核心技术,同时要能产出世界级的高质量新能源车。”

 随着6月11日补贴调整过渡期结束,长续航里程乘用车补贴回升,比亚迪将成为受益者。

7月,纯电动元EV360与e5450销量均表现优异,其中元EV360达到4174辆,环比增涨107%。公司上半年插电混动乘用车销售4.7万辆,同比增长195%,稳居市场首位;下半年,比亚迪还将迎来秦Pro等新车型的上市。

潜力巨大

巴菲特对比亚迪的“坚定信仰”再次证明了这位投资大师的独到眼光。如今,“造车新势力”崛起的背后,华尔街的身影早已不再形单影只,大洋彼岸的上市钟声此起彼伏。

据不完全统计,截至今年3月,蔚来(NIO)、小鹏、拜腾、奇点、威马、车和家6大造车新势力累计融资已经超过420亿元。

头部效应日益凸显,资本纷纷入局,目前全球参与造车的新势力已经超过300家,国内新兴的造车企业超过了60家。全球互联网造车新势力融资规模已经突破1000亿。

迄今为止,汽车产业仍然是世界上规模最大、最重要的产业之一,某种意义上也反映了一个国家的综合国力和竞争力。虽然欧洲、美国、日本等老牌汽车强国依然占据全球领先地位,但销量受到经济发展和市场消费需求等因素影响,整体平稳、增幅不大。

随着全球汽车市场重心从发达国家向新兴发展中国家迁移;技术路径从传统燃油向新能源驱动转化,中国市场正在成为产业格局深层次变迁的核心所在。

“资本是逐利的,重大机遇面前自然会渗透。而中国将逐步成为最大的经济体,宏观经济的中长期利好都是行业发挥潜能的基础动力;人口红利和消费升级,高速的城市化意味着市场需求会逐步加强。”王传福对《英才》记者表示。

回看新能源汽车产业在中国的爆发,以及比亚迪在同一时期中的快速成长,政策的推动功不可没。

2009年中国新能源汽车企业共14家、产品14款,生产规模为289辆,时间来到2017年,新能源汽车企业增长至216家、产品1444款,生产规模超过81万辆。

根据中国汽车工业协会统计数据显示,今年上半年,新能源汽车产销分别完成41.3万台和41.2万台,同比增长94.9%和111.5%。其中,纯电动汽车产销分别完成31.4万台和31.3万台,同比增长79.0%和96.0%;插电式混合动力汽车产销分别完成10.0万台和9.9万台,同比增长170.2%和181.6%。据估算,到2020年中国市场纯电动汽车和插电式混合动力汽车产能将达到200万辆,累计产量有望提前实现超过500万辆。

对于产业未来的发展前景,王传福表示看好:“中国已经连续9年稳居全球汽车销量冠军的宝座,但汽车的千人保有量直到2017年底也只有发达国家的不足25%,所以中国汽车市场依然处于快速增长的上升通道,潜力很大。”


混动仍是主流

“从长远看,燃油车被新能源汽车完全取代没有任何问题,这也是整个社会的发展大趋势。但是,插电式混合动力车仍然将是未来一段时间内的主流”。王传福在接受《英才》记者专访时表示。

全球汽车产业处于动能转换关键期。从去年起,各国纷纷宣布全面禁售燃油车的计划。尽管车企也纷纷助攻:沃尔沃、奔驰、长安等品牌也都公布了实现全系电动化的时间表。但是,新能源车型的产销依然远远落后于燃油车。

数据显示,2017年,我国汽车实现总销量2887.89万辆,其中新能源汽车销量为77.7万辆。

里程焦虑背后,电池能量密度与配套设施完善程度依然是行业始终难以突破的瓶颈。

动力电池的技术突破难题,制约了车辆续航能力及动力性能。目前,纯电动汽车动力电池主要采用的是锂离子电池,其努力方向是提高纯电动汽车单体电池的性能水平以及动力电池系统的管理等。

另一方面,截至今年8月,联盟内成员单位总计上报公共类充电桩27.9万个,且分布极不平均。然而截至6月底,新能源汽车保有量达到199万辆,充电基础设施和整车的发展进度非常不匹配。

由于技术突破与市场协同制约着汽车产业动能转换的进程。因此新能源汽车完全取代燃油车依然需要一个漫长的过程。

在这一漫长却竞争激烈的时间窗口,比亚迪于2015年提出了“7+4”战略。“7”代表七大常规领域,即私家车、城市公交、出租车、道路客运、城市商品物流、城市建筑物流、环卫车;“4”代表四大特殊领域,即在仓储、矿山、机场、港口领域推出一批专用车产品。

比亚迪是目前世界上唯一同时掌握电池、电机、电控、充电基础设施以及整车技术的车企。借此,比亚迪希望通过细分领域的分批渗透,在多元化的使用场景中实现协同,并逐步完善配套设施的建设。

根据王传福的构想:“最终将中国道路交通领域所有用油的地方,全部用电解决。”


云轨 下一个金矿?

除了主动拥抱互联网、继续深耕新能源汽车全产业链,“云轨”项目也在助力比亚迪的业务拓新。

早在2011年,比亚迪通过组建1000多人的研发团队,历时5年,累计投入50亿元,掌握了车辆、道岔、轨道梁、行车自动控制、转向架、车轿耦合等全产业链核心技术,可独立完成跨座式单轨整车、轨道、车站及信号通讯系统等各项建设。

截至目前,比亚迪跨座式单轨“云轨”已与国内多个城市签署合作协议,银川花博园段云轨线路已经通车运行。与此同时,比亚迪的触角也申及海外,已分别与巴西、菲律宾、埃及、摩洛哥、柬埔寨等国家签订战略合作协议。

比亚迪认为,轨道交通是解决城市交通拥堵的必由之路,是未来中国城市化必需的。在现有交通体系中,“云轨”作为中运量的轨道交通产品,与地铁、公交巴士等现有的公共交通系统充分结合,错位发展、互为补充,帮助打造地下、地面和空中的立体化交通网络。  

然而,今年3月9日,发改委发布了《关于加强城市轨道交通车辆投资项目监管有关事项的通知》。其中要求各地严格控制城轨车辆新增产能——城轨车辆产能利用率低于80%的地区,不得新增城轨车辆产能。企业申请建设扩大城轨车辆产能项目,上两个年度产能利用率应均高于80%。

尽管“云轨”出海的进程令人欣喜,西安的云轨示范线也于近日开工,但是云轨项目也非没有竞争对手。中国中车推出的“智轨”在技术路径上也涵盖了纯电动驱动,智能驾驶,如今也已经有成功落地的先例。

被寄予厚望的云轨能否“再造比亚迪”,还不得而知。但一个更加开放以及主动共享的比亚迪已经让人们看到了更多的可能。



独家高端领袖访谈


从闭合到开放


《英才》:在目前的新能源造车阵营中,有因技术驱动的车企联盟、也有打通产业链上下游的闭合生态。未来比亚迪的商业模式是怎样的?

王传福:在新能源汽车领域,比亚迪是目前世界上唯一同时掌握电池、电机、电控、充电基础设施以及整车技术的车企。面对新能源汽车领域的转型,比亚迪希望用“共享”和“开放”来推动整个变革。

今年,比亚迪推出了全新e平台,将电动车技术优势与全球共享。基于比亚迪“e平台”所提供的解决方案,新能源整车研发成本可降低33%,核心零部件体积可减少30%,整车重量可减轻25%,对于核心供应商、整车企业以至整个行业的发展都将是一件好事。

《英才》:合资股比的放开以及造车新势力各自拥有产业与资本的强大背书。很多人认为不远的将来,新能源汽车的价格战势必打响。比亚迪如何抵御激烈的竞争?

王传福:不可否认,合资企业股比限制完全放开,自主品牌的利润收益会受到一些冲击。但是,任何事情都有两面性,我们在审视一件事情的时候,需要综合各方利益来看。

从长远看,对自主品牌来说,汽车合资股比放开是利大于弊,有利于中国车企走出国门,成为中国汽车行业由大变强的一个关键转折点。

对于消费者来说,开放意味着更充分的竞争,也就意味着更低的价格和更好的产品,这总是好事。

《英才》:在“乱象丛生”的产业重塑中,比亚迪未来将如何围绕自身优势布局产业投资版图?

王传福:围绕电池核心技术,比亚迪布局了新能源汽车和轨道交通等产业。汽车的电动化和智能化是重塑汽车产业格局的两个抓手,且汽车的智能化需要基于电动化和5G等相关技术的发展。比亚迪在汽车电动化领域继续保持行业领先地位(如比亚迪过去三年及2018上半年连续成为全球新能源汽车销量冠军),正在大力布局汽车智能化。


技术路径

《英才》:比亚迪从很早就开始了对新能源汽车的投入,甚至在很长一段时间内财报并不好看。结合今天的收获,如何看待核心技术对整个产业的深远意义?

王传福:2018年7月,比亚迪新能源汽车销量首次超过了燃油车销量。随着多款重磅新能源车型的陆续上市,比亚迪将迅速积累更多的新能源积分,并带来更加可观的收益。

很显然,没有对技术的执着就不会有现在的比亚迪,所以未来我们也将继续沿着这条路线不断创新、保持领先。而对于整个汽车行业而言,“技术”同样是推动整个产业实现跨越式发展的核心动力。

《英才》:比亚迪对于电池核心技术也有过路径选择的犹豫,你如何看待三元技术与磷酸铁锂的技术路径之争?他们的应用有哪些具体的差异?三元是否将成为未来的主流?

王传福:比亚迪在动力电池领域有充分、全面的技术积累,同时具有磷酸铁锂和三元锂电池的领先技术,核心指标均处于行业领先水平。

磷酸铁锂电池高温下的稳定性好。在新能源汽车发展的初期,比亚迪认为“安全”是车载动力电池选择的首要因素,所以磷酸铁锂电池就成了最好的选择。与此同时,三元锂电池能量密度高、充电效率高。在新能源汽车基础设施建设还不完善的情况下,续航里程是消费者最关心的事情。换装三元锂电池有助于比亚迪车型在不增加自重的前提下,续航性能大幅提升。

鉴于磷酸铁锂电池和三元锂电池的不同性能特点,比亚迪将同时坚持两大技术路线,其中磷酸铁锂电池具有高安全性及长循环寿命的优点,可以满足对安全性要求更高、运营频率更高的商用车领域,而在对空间和重量要求更高的乘用车领域,高能量密度的三元电池可以实现更长的续航里程,更加贴合个人消费者需求。


弯道超车突破口

《英才》:近些年来,汽车市场的增速一直在3%-15%之间波动,如何看待产业调整背后的原因?

王传福:经历了近10年的快速发展,中国汽车行业正在从爆发式增长回归到稳定增长状态。必须看到的是,随着保有量的提升,销量增幅的收窄是正常的。同时一些其他因素也给市场带来了一定影响,比如以国家政策为导向的市场消费需求影响相对短暂,而地方性限购政策也给汽车销量造成影响等。

然而总体来看,社会经济的持续发展依然是汽车工业持续增长的决定性因素。中长期看,我们依然有理由对中国的经济保持信心,作为支柱产业的汽车行业也将同步保持增长态势。

《英才》:随着技术革新,新能源汽车正在加速产业的重塑。如何看待换道超车对于我国汽车工业的意义?

王传福:尽管现在中国已经成为世界第一汽车大国,但是由于燃油车的核心技术没有掌握在自己手里,并不能真正做到与世界同步。

今年初,工业和信息化部部长苗圩首次提出“换道超车”概念,这是对未来新能源汽车产业方向的判断。我国应抓住业态转化关键期,实施“换道超车”战略,将汽车工业转型的主基调重归技术层面,依靠沉淀新能源汽车技术和市场先发优势实现超车,改变我国在传统汽车领域长期受制于外企垄断的局面。

《英才》:中国制造2025已经成为国家战略,作为国民经济三大支柱产业的汽车工业将如何在新时期实现由大变强?

王传福:在“中国制造2025”的大背景下,中国汽车行业面临的共同课题是:如何再用十年时间,努力迈入世界汽车强国行列。目前,汽车的产品形态和生产方式在深度改革。个性化、体验化、社交化等新兴需求快速兴起,新的商业模式不断涌现。全球的汽车产业竞争格局发生深刻调整,对于中国民族汽车来说,要加入这场竞争之中,就需要更前瞻性的布局。

综合看,我国汽车产业转型升级、由大变强正迎来难得的历史机遇,国家也在试图以顶层设计的确立推进汽车产业一次大变革。过程中,新能源汽车和智能网联汽车将成为突破口,最终推动汽车产业转型升级。到2025年,中国的新能源汽车企业在全球的影响力和市场份额进一步提升,智能网联汽车进入世界先进行列。

目前,中国正大力推进新能源汽车的发展,并借以实现在技术上超越对手、实现领先。我们已经成为全球最大的新能源汽车市场,在核心技术和产业链培养上,做到了与世界先进技术接轨。而在汽车互联网技术上,中国已经实现了全面领先。这些都是很好的开端,也将奠定“由大变强”的基础。


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