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华泰:低调差异化

文|本刊记者 罗影/图|本刊记者 孟杰 日期: 2013-09-03 浏览次数: 1946

  8月,华泰汽车在俄罗斯的CKD工厂开始生产第一台柴油版圣达菲。

  如今,在俄罗斯,华泰扮演的是与“当年日本人来中国”一样的角色,“我不掏什么钱,就拿去了车型和技术。”

  华泰汽车集团董事张宏亮告诉《英才》记者,华泰海外市场计划的第一步,是将整车散件运出去,在俄罗斯组装。条件成熟之后,华泰将直接在俄罗斯当地生产自动变速器和发动机,给当地厂商供货,“俄罗斯跟中国一样,他们的大部分自主品牌车企没有能力生产自动变速器,这对华泰来说是一个很好的机会。”

  相比吉利、比亚迪、奇瑞等风头强劲的自主汽车品牌,华泰略显低调,业绩也一般。不过,业内人士对其评价却相当正面。

  汽车业资深评论家吴迎秋在接受《英才》记者采访时表示:“过去大家对华泰都没怎么注意,其实他们是有自己的东西,技术很不错。”

  清洁柴油动力发动机是华泰的特色核心技术。很多中国消费者对柴油机的印象还停留在“噪音大、冒黑烟”,但达到欧V标准的清洁柴油车,早已不是这种形象了。

  在欧洲,乘用柴油车的普及率已经超过50%,比利时、瑞士甚至达到80%,在新加坡,65%的出租车采用柴油车型。但在中国,这个比例不到1%。

  受汽柴比限制,中国整车企业不敢像欧洲那样大力发展柴油轿车;众多柴油机企业虽然看好柴油机效率,但也都不敢过分扩大产能。在吴迎秋看来,中国没有选择柴油动力的道路,主要原因之一是“我们自己的技术落后,如果放开,整个市场立刻就被别人占领了”。

  不过,目前的情况似乎正在好转。据公开报道,2012年,关于乘用车柴油化鼓励细则已通过多部门会审送达国务院,一旦获批,未来购买柴油发动机轿车每辆将获得5000元补贴。

  2013年2月,相关部门又对新能源车做出了新的定义:不仅局限于纯电和混电,哪种车更节能、更环保,就是新能源车。

  “也就是说,柴油和天然气、氦气都能归为新能源车。”张宏亮表示,这对柴油车来说,是一个利好消息。

  业内专家大多认同,目前氢能源汽车、电动车太远,混合动力还不成熟,而柴油车是一个很好的选择,它能把性能提升和环境保护综合起来:一是经济节能,柴油机动力足、扭矩大,配备柴油机的乘用车百公里油耗一般比同款汽油机低30%以上;二是二氧化碳等废气的排放量更低。

  张宏亮相信,在电动车、混合动力车、燃料电池等技术完全成熟之前,清洁柴油车至少还有20年的发展机会。

  被动选择

  中国大多数自主品牌车企,在发展初期都把精力主要放在开发车型、大量造车上,动力总成(发动机+变速器)通过购买获得。

  而华泰选择了一条不同的道路:先发展动力总成的核心技术,再开始大规模生产。其实,当年华泰的选择,也属无奈之举。

  在公司成立之初,华泰汽车引进韩国现代汽车的技术平台,生产华泰吉田、特拉卡和圣达菲三款车型,销量不错。

  当时,华泰与现代采取的合作方式是“SKD模式”,现代只给华泰供应散件,不给技术,华泰做的工作,其实只是组装而已。

  2004年左右,正当华泰准备大发展时,却遭遇瓶颈。据张宏亮回忆,当时华泰的一款车型与北京现代形成了直接竞争关系,“对韩国现代来说,华泰生产一款车,他只能分到很少的一点提成;而北京现代卖出一辆车,50%的利润都进了他的口袋。你说他会保谁?”

  毫无疑问,韩国现代不再给华泰供应变速器和发动机。“被卡住脖子”的华泰面临着两条道路的选择:要么像中国大多数自主品牌车企那样,把钱投放到车型上,从别处购买发动机和变速器,“狂造车”,扩张市场;要么把钱投到核心技术上,先研发发动机和变速器。

  第二条路风险巨大,不过一旦成功,就能自己掌控产业链条的关键环节——动力总成一般占据整车成本的30%。

  最终,华泰汽车董事长张秀根选择了第二条路。

  对于父亲的选择,张宏亮打心底里赞成:“大家都在抢发动机和变速箱,整个产能就那么大,别人说不给你就不给你了,与其处处受制于人,倒不如自己决定命运。”

  2005年,张秀根往欧洲跑了30多趟,找意大利发动机生产商VM公司和德国变速器生产商ZF公司谈合作。有时候张宏亮也会跟父亲一起去。

  谈判过程很艰难。不过,张秀根最终如愿以偿,成功从VM公司引进了5款柴油发动机、从ZF公司引进了46速自动变速器。为此,华泰集团设立了一家独立的公司,专门负责生产发动机和变速器,以技术发源地命名为“欧意德”。

  据张宏亮介绍,将生产发动机和变速器的公司命名为听起来与华泰毫不相关的“欧意德”,还有另一层用意:“我们的产品不仅仅给自己配套,还为其他整车企业提供全套动力总成,起个与华泰不相关的名字,不会让其他整车企业产生抵触心理。”

  做汽车,是一件“烧钱”的事情,大笔投入技术引进与研发,更加“烧钱”。好在,华泰是一个多元化企业,此前在房地产等行业挣了不少钱。张宏亮告诉《英才》记者,华泰“几乎所有的钱都放在了汽车业务上”。

  “如果不把钱投在核心技术上,我可以买别人的发动机和变速器,迅速扩大销量。但很快就会受限制。如今我有了核心技术,想开发几款车就开发几款车,只要市场认可接受。”张宏亮说道。

  业内人士也表示,很多自主品牌车基于经济规模下的爆发式增长,在日后埋下了隐忧——销量上升,但利润却急剧下降。而华泰“先磨刀后砍柴”的道路,却可以避免这个问题。

  如今,“华泰模式”已初见成效,据张宏亮透露,公司的整车业务已经能实现盈亏平衡、甚至有利润进账了,不再需要输血。

  核心为王

  先磨刀后砍柴,说起来容易,做起来却是障碍重重。

  目前,国内车企自己制造发动机的方式,大部分是逆向开发:拆解现有成品、测量尺寸、模仿生产。

  “逆向开发的弊端在于,你永远不清楚正确的工艺和流程,而且测量成品尺寸会出现公差。”华泰汽车集团副总裁、华泰自动变速箱研究院院长袁敏刚对《英才》记着解释逆向开发的局限。

  相比发动机,对于国内自主品牌车企来说,自动变速器是一个更大的难题。“发动机好解决,自动变速器难解决。中国发展这么多年,始终没有突破自动变速器的技术,被别人封锁着。”

  “中国汽车总是说以市场换技术,现在市场是给出去了,换来技术了吗?”自称为中国“第三代汽车人”的张宏亮感慨道。目前国内的自主品牌车搭载的自动变速器,大部分购买自日本爱信公司,一个自动变速器的价格约为2万—3万元,“成本高不说,关键技术垄断在别人手里,是很危险的”。

  袁敏刚曾在爱信日本公司和美国分公司工作过十多年,2011年5月加盟华泰。他承认,如果不是与欧洲顶级的VM、ZF合作,靠自己从零开始,华泰也是很难做出发动机和自动变速器的。

  然而,引进技术只是第一步。

  由于ZF公司的6速自动变速器采用欧洲人惯用的纵置技术(后驱车用),而国内汽车普遍采用横置技术(前驱车用),因此,引进之后还要改造。

  华泰在德国慕尼黑成立了一家研究院,聘请从ZF退休的前总裁担任总经理。“从德国雇人来中国,费用太高。所以我宁愿在德国当地雇用他们,成本要低一些。”张宏亮表示,在共同开发的过程中,华泰也培养出了自己的技术团队。

  据袁敏刚介绍,经过改造的横置6速自动变速器,将在今年底投产,其知识产权属于华泰。

  核心技术虽然有了,但要把它工程化,还有一个难题要解决,那就是零部件的来源。“很多零部件在国内找不到供应商,最后只能我们自己做。”

  在内蒙古鄂尔多斯康巴什新区,欧意德公司建造了占地2000余亩、建筑面积6万平方米,堪称亚洲最大、最先进的清洁型柴油发动机及自动变速器生产基地。计划到2015年,发动机与变速器的产销均将达到50万台。

  如今,欧意德生产的两款4速自动变速器已进入量产,价格不到外资品牌的一半,对国内其他整车企业很有吸引力。另外,据袁敏刚介绍,即将在今年底投产的6速自动变速器,与4速相比,燃油经济性能节省6%—8%。

  不愁市场

  汽车是一个讲究规模经济的产业,企业规模大小直接影响到产品成本、盈利能力。华泰把资金和资源优先投入到核心技术上,在竞争激励的市场中,是否错过了跑马圈地的最佳时机?

  张宏亮并不以为然:“研发一款车型最快只需要两年;而研发一款自动变速器需要三到四年,发动机和自动变速器匹配,还需要一年半,动力总成匹配到车上,又需要一年半。”孰难孰易显而易见。

  因此,花费几年时间夯实了基础的华泰汽车,如今要在“量”上发力,是“分分钟”的事情:“今明两年会是华泰的爆发年。”

  华泰集团今年的销售目标是10万辆整车。张宏亮计划,到2015年,整车销量将达到50万辆。

  而整车业务其实只是集团业务的一部分,发动机和自动变速器是另一个重要组成部分。后者的利润要远远大于前者。

  华泰的柴油发动机和自动变速器一方面装配在自己的SUV及轿车产品上,另一方面给国内其他一些主机厂配套,还有一部分将出口海外市场。

  据悉,华泰已与十多家车企签订了供应发动机或自动变速器的协议,包括北汽、上汽、通用五菱、荣威、力帆、江铃等。

  其中,仅与通用五菱一家的合作,就能消化华泰三四十万台发动机的量。“通用五菱的小面包车销量有100万台,大部分卖到偏远山区,在那些地区,加油不方便,消费者喜欢买油存在家里,但汽油是不能随便购买的,而柴油燃点高、安全性高,可以随时买了带走。而且柴油动力足,也更适合山区拉货的用途。”据张宏亮透露,欧意德公司已与通用五菱签订了合作协议,并已提供样机给对方做匹配标定实验。

  除了商用车,要求“大马力、不易燃”的军用车,是柴油发动机的另一块大市场。目前,除了欧意德,国内其他主要的柴油发动机生产商还有福田康明斯、云内、江陵等,但能生产达到欧V排放标准、全系列柴油发动机的公司,并不多,欧意德是其中之一。

  对于中国汽车市场的整体前景,张宏亮持乐观态度:“我认为中国的汽车市场到2020-2025年才会饱和,目前才1000万辆,而美国高峰时期达到3000万辆。我们还有很长的路可走。”

  事实上,华泰的市场并不局限于国内。张宏亮一再强调:“我们的市场是全球的。”

  在欧洲,由于本地生产成本太高,意大利VM公司选择从华泰回购清洁柴油发动机,卖回欧洲。

  法国一家车企已与华泰达成初步意向,将其在中国生产的车全部搭载华泰的自动变速器——这家车企在国内的产量大约为100万台。“如果用得好,他们会在全球范围内都用我们的变速器,那就是300万的量。”

  而俄罗斯和印度,更是华泰在海外的大市场。由于当地的自主品牌车企也缺少动力总成技术,而消费者又特别喜欢大马力的柴油车,因此,华泰在印度和俄罗斯很受欢迎,不少厂商主动邀请华泰去合资。

  除了本文开头提到的CKD工厂外,华泰还将在俄罗斯71个城市建立84家华泰汽车4S店。

  此外,华泰汽车还通过技术合作、SKD等形式,进入了马拉西亚、安哥拉、哥伦比亚、智利、伊拉克、迪拜、乌克兰、白俄罗斯等国家和地区。

  张宏亮内心有着深厚的“汽车情结”:“现在我的精力就是全心全意做汽车。对于其他我没兴趣。做汽车在我内心的感觉是完全不一样的,这远超过压力带给我的影响。要不然也不会逼我自己。”

  在张宏亮眼中,做任何其他行业都没有做汽车的成就感强:“你觉得房地产能支撑中国吗?中国的第三产业又能支撑多久?现在连美国都在回归实业。如果没有实业,第三产业就是虚影。而没有实业,意味着没有自主品牌、没有民族工业。”

  自称是“思考能力强的绿色人”的张宏亮感慨道:“留给自主企业的时间不长了,用不到10年,可能5—6年的时间,如果实力没有增强,意味着我们之后的处境会更恶劣。”

  车企最后拼的是平台

  在柴油动力方面,最早开始做、也是如今世界公认做得最好的公司是大众汽车。除此之外,大众在平台共用和模块化方面也做得很好——这是张宏亮认为目前最值得华泰学习的对象。

  所谓“平台”,简单的说,就是指汽车的底盘和车身结构。平台确定之后,可以再根据需要,选择不同的外形、排量不同的引擎、不同的电子系统……但这些都只相当于“衣服”,作为“骨架”的平台,才是决定一辆车性能的核心因素。

  同一平台的产品大量采用通用化的零部件和总成,大大降低了制造成本和采购成本;在研发方面,一个平台上实现了技术突破,等于这个平台上搭载的所有产品都实现了技术突破,大大降低了开发费用。

  世界上第一个轿车平台在德国大众诞生,通过平台战略,大众整合了其产品系列,大大降低了生产成本,加快了新产品推出的速度。

  张宏亮告诉《英才》记者,华泰也正在走平台化与模块化之路:“这是车企的未来——谁对成本控制得好,谁就能成功。”

  目前,华泰有B11平台、圣达菲平台、特拉卡平台、B21平台。“其实我们在设计之初并没有考虑这些问题。但是现在我们有了经验,后期开发的车型首先考虑平台优化,比如规划中的A25车型可能作为圣达菲二代、采用圣达菲的底盘来开发。”

  张宏亮对华泰未来的规划是:整车方面形成SUV、轿车、MPV、新能源车及皮卡五大车系,全面实行平台化、模板化开发与管理;动力方面,完善柴油发动机型谱,形成1.0-3.0升涵盖所有A0级至C级车搭载需求的全系列、清洁型轿车柴油发动机产品。

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