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戴姆勒北汽吉利“三角虐恋”

文|本刊记者 张延陶 日期: 2019-06-20 浏览次数: 50

尽管对于北汽集团寻求收购至多5% 的公司股份不予置评,但是戴姆勒正在迎来第二家中国股东的消息已经甚嚣尘上。

早有北京奔驰的珠玉在前,吉利却抢先一步成为戴姆勒的单一大股东,如今北汽集团再次重启收购似乎也在情理之中;与此同时,戴姆勒与吉利在今年5 月正式成立合资公司蔚星科技有限公司。

合资股比放开后,外资车企的中国赛道再次拓宽。只是相较于以往,中国市场的重要性已经不可同日而语。戴姆勒在这场“三角恋”中究竟能收获几何?


密集宫斗

2015 年正值北京奔驰十周年之际,北汽集团董事长徐和谊当时表示:“北汽正在与戴姆勒股份公司谈股份收购事宜,入股成功后,北汽集团将成为戴姆勒的大股东之一。”

对于收购戴姆勒股份,北汽一直是认真的。或许是在持续稳定的利润之下,身份问题的解决暂时搁浅。

这反倒给了汽车狂人李书福以机会。2018 年,李书福执掌的吉利汽车动用了约90 亿美元收购了戴姆勒9.69% 的股份,从而成为戴姆勒的第一大股东。

在资本运作上,吉利走在了北汽的前面。在技术趋同、壁垒降低的时代,汽车行业归根结底是一个品牌力的角斗场。吉利擅长利用资本手段演绎蛇吞象的剧情,从而提升自身的品牌力,对戴姆勒的收购无疑是沃尔沃收购案的又一次复制。

“喜欢可以放肆,但爱是克制的”。收购后,戴姆勒与吉利的态度显然是克制的。早在今年2 月,戴姆勒就已经明确表示公司将阻止吉利获得公司监事会席位,其主要原因是在监事会上将讨论戴姆勒的新车型以及未来战略,因此戴姆勒并不希望有竞争对手的代表参与其中。

之后李书福也在公开场合表示:“我尊重戴姆勒的价值和文化。我从来没有要求在监事会获得一个席位,那对我来说没有任何优先性。”

持有沃尔沃的吉利显然与戴姆勒存在着竞争关系,因此二者在资本上的联姻没有谋求马上在产业上变现。

反倒是或许来自于“第三者”的威胁,北汽的危机意识觉醒了。

3 月26 日晚,北汽集团港股上市公司北京汽车(01958.HK)发布公告称,北汽股份与戴姆勒及戴姆勒大中华订立合资经营合同修订协议。根据协议,北汽股份、戴姆勒及戴姆勒大中华同意,分別按在北京奔驰目前注册资本所占比例合计增资8.928 亿美元(约合60 亿元人民币)。此次操作无疑是北汽彰显主权的表现。

在合资股比放开后,戴姆勒调整合资股比的意愿没有理由不进一步高涨。随着美国单边主义的持续推进,戴姆勒深知中国市场的重要性。

然而值得注意的是,增资后双方的股比维持依旧。这无疑触碰了戴姆勒谋求更大利润的神经。

3 月27 日,北汽集团发布2018 年财报,其中显示,2018 年北京奔驰营业收入为1354.15 亿元,同比增长15.96%,而北汽股份2018 年整体收入为1519.20 亿元,北京奔驰方面的收入占据公司总营业收入的89%。另外,公司在2018 年的净利润也实现了同比增长96.6% 至44.3 亿。

这一“傲人”的成绩单足以令戴姆勒眼红。因此,为了在北京奔驰上谋取最大化的利益,利用与吉利的“暧昧”来刺激北汽的求生欲或许是一个一箭双雕的手段。

就在北汽“宣誓主权”2 天后,戴姆勒和吉利宣布,双方将成立合资公司,在全球范围内联合运营和推动smart 品牌转型,致力于将smart 打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌。吉利和戴姆勒将在中国成立一个50:50 的合资企业,共同生产smart,合资公司总部设在中国。


BBA 再造合资奶牛

2018 年的车市寒风凛冽,而这一趋势也在今年继续延续。不过豪华车市场依然保持了增长。

公开数据显示,2018 年豪华车市场的总体销量超过280 万辆,同比增长超过9%。得益于消费升级,豪华车整体走势良好,市场份额占到汽车市场整体的8.9%。

尽管如此,在时间轴的对比中,豪华车也呈现了增速放缓的趋势。2016、2017 年,豪华车的增速分别是16%、17%。

除了身处产品大年的宝马,奔驰以及奥迪的增速都出现了疲软的态势。

4 月梅赛德斯奔驰品牌全球销量达18.19 万辆,同比下滑5.5%。2019 年1 - 4 月累计销量达74.28万辆,同比下滑5.6%。但是同期,奔驰在亚太地区的销量情况普遍较好。尤其在中国市场销量创下同期新高,当月奔驰售出新车5.77 万辆,但是增幅只有0.8%。2019 年1 - 4 月,奔驰在中国市场累计销量达23.21 万辆,同比增长也仅有2.2%。

奥迪4 月全球销量为14 万辆, 同比下滑12.8% ;1 - 4 月累计销量为58.7 万辆,同比下滑5.9%。在中国市场,奥迪4 月的销量为4.6 万辆,同比下降11.5% ;今年1 - 4 月奥迪在中国市场总销量为20.5 万辆新车,同比小幅下滑0.5%。

香火不旺、僧多粥少的情况已经引起了豪车阵营的警惕。而合资股比放开后,BBA 无一例外的选择新开辟战场、拓宽利润渠道。只是目前看来,并不容易。

依托大众之于中国市场的特殊地位,奥迪在中国市场掘金已久,获利最丰。但经销商的成熟也从另一方面限制了奥迪再造上汽奥迪的推进速度。

2016 年,上汽奥迪立项,然而同年底,经销商就上演逼宫。自此之后,在一汽奥迪经销商的集体施压下,上汽奥迪传出“流产”传闻,奥迪方面也始终无法正式上马上汽奥迪项目。

奥迪再造合资公司的受阻无疑为奔驰以及宝马敲响警钟。汽车产业的黄金时代已经不复存在,逐利才是企业的本质属性。同甘容易共苦难,对于一汽、北汽这样的国企而言,走出利益格局的舒适圈并不容易。也正因此,宝马与华晨、长城的相继牵手更显从容,戴姆勒也在屡屡尝试与民营车企的合作探索。


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