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常德传:青岛港角逐国际物流

文|本刊记者 宋清华/ 图|本刊记者 梁海松 日期: 2009-08-01 浏览次数: 1142

从没有名分到成为世界排名第七大港,青岛港都做了些什么?

  战争没有赢家。《赤壁》重现了三国时代的金戈铁马、烽火硝烟,但这显然不是导演的意图。
  对决结束,周瑜放走了曹操,沉重地说了一句“我们,都输了。”这才是吴宇森对三国演义的重新思考。
  而今,三国演义的局面在中国北方港口业重现。当香港、上海分别早已确立自己在珠江三角洲、长江三角洲的航运中心地位时,北方环渤海经济圈依然呈现三分天下的局面。天津港,大连港,青岛港,正虎视眈眈的觊觎着北方航运中心的地位。
  天津港、大连港各有自己的优势,并不同程度地得到了中央层面的支持。天津港守着两大直辖市,并承担着京津两大城市分工协作的任务。因此,早在2006年,国务院对于天津市总体规划的批复就强调:天津要建设成为北方经济中心、国际港口城市,天津也进一步明确把北方国际航运中心作为自己的目标。
  大连,东北地区最大的港口城市,有“东北之窗”的美誉,承担着振兴东北的使命。自从2003年党中央、国务院提出振兴东北战略,明确提出要把大连建成东北亚重要的国际航运中心,大连争夺航运中心也是师出有名。唯有青岛港没有名分。青岛港(集团)有限公司董事局主席常德传对此一度耿耿于怀。
  没有名分的青岛港9年快速增长:2008年青岛港吞吐量超越三亿吨,业绩同比增长13.3%,继续保持世界第七大港的位置;集装箱超越1000万标准箱,居世界第十位;发展的趋势在2009年获得更大的突破,上半年青岛港完成吞吐量15767万吨,同比增长5%;完成集装箱510万标准箱,同比增长2%。其中外贸吞吐量暂居国内第一,成为国内外贸吞吐量第一大港。
  争夺同质化的腹地客源,争夺集装箱周转份额,中心地位无疑需要更多的“战争”。
  但常德传不愿看到这样的局面,不愿看到北方三大港的竞争让国外港口坐收渔利,更不愿影响行业关系。
  因此,他把目光更多的是聚集在韩国釜山港——目前东北亚最大的国际中转港,中、日、韩的大部分货物都在釜山港中转。
  实际上,2000年青岛港提出打造东北亚国际港口,目标就是针对釜山。衡量国际港口的直接数据是集装箱吞吐能力,2008年釜山港以1342万个集装箱排名世界第五位。
  常德传有信心改变釜山港一港独大的局面,“金融危机中我们再上上,我觉得就差不多了。”
  这与20年前的尴尬不同:1989年交通部确定四个枢纽港——大连、天津、上海、广州时,从北到南隔着青岛港画了四个圈。青岛港得到的评价是:“你们这么少的集装箱吞吐量成为枢纽港,让外国看了中国也太落后了。”
  从不能被圈到成为世界排名第七,从提出打造航运中心到几近打败釜山港,青岛港做了什么,青岛港还需要什么?

 

机会 神户港重创
在1995年,地震导致瘫痪的神户港,给了青岛港进军国际中转业务的机会。
  始建于1892年、具有117年历史的青岛港目前与世界上130多个国家和地区的450多个港口有贸易往来,目前世界上有多大的船舶,青岛港就有多大的码头。
  但1984年39岁的常德传被任命为青岛港务局党委书记的时候,青岛港依然落后,甚至在1989年交通部确定枢纽港的时候,青岛港的集装箱吞吐量仅仅2万标准箱。
  交通部确定了集装箱枢纽港,也就意味着作为支线港,青岛港不能开国际航线。经过反思,常德传发现自己的管理落后,硬件更是不行,连专业的集装箱设备都没有。
  1995年,青岛港遇到了硬件设备的完善机会。日本神户地震,神户港在地震中受到创伤,价值上千万元的先进设备当时却只需要100多万。青岛港立刻派出工程技术人员去日本抢购设备。常德传回忆,这些人背着钢丝绳出国,甚至被怀疑为打劫的。
  也是在1995年,地震导致神户港瘫痪,这给了青岛港进军国际中转业务的机会。青岛港接手了神户港的中转业务,成为中国大陆港口第一个集装箱国际中转港,当年中转箱量就达到了10万标准箱。
  国际航线的开通、国际中转业务的取得,更大的意义在于腹地的延伸。
  常德传对此的认识是,国际航线开到哪儿,青岛港的腹地就延伸到哪儿。而另一方面,依托中央西部开发战略,青岛港也把腹地一直延伸到新疆,“远到新疆、重庆、成都、西安,近到郑州,全部都是我们的内陆码头。”
  

 

强弩港口西移
“西移牵扯着青岛港的存亡,一切为西移服务,一切为西移让步,坚决西移。”
  港口历来以杂货码头为主,伴随着集装箱货运形式的兴起,或者改造,或者迁移,这是港口扩张必须的途径。
  8号码头的改造为青岛港的集装箱业务提供了先机,到2001年吞吐量就已经达到260万标准箱。但是随着集装箱业务的发展,8号码头已经明显不能担负打造航运中心的重任。
  2001年,一条装载量为5000标准箱的船,第一次挂靠青岛港。这一天,这家公司亚洲总部总船长从新加坡飞到青岛,亲自观看这条船的挂靠情况。但这位总船长的一句话却让青岛港人记忆深刻:港口适应不了这么大的船停靠。
  青岛港集团新闻中心主任李俊鹰讲道,“过去干大船总要抢潮水,大船只能在涨潮的时候赶紧卸,如果落潮赶紧拖出去,起潮再拖进来,一条船甚至干一个月、两个月都可能。”
  常德传也意识到,青岛港的再发展遇到了困难:航道窄、水深不够,12.5米的水深与国际上大型船舶水深15—16米的要求相距甚远;泊位严重不足,进来的船靠不上码头,给航运公司造成损失,多次引起航运公司的投诉。
  面临这样的瓶颈,青岛港想到了西移。所谓港口西移就是将外贸集装箱装卸从胶州湾东面的8号码头,移到胶州湾西面的前湾码头。
  但这是一个浩大的工程:它是将当时拥有外贸航线70余条、每月310个航班的运输网络全部转移到黄岛新港区作业,涉及船公司、货主、一关三检、边防、口岸……也就是说,青岛港需要协同世界级的联合船队渡海西移。
  因此,港口西移的想法当时一经提出,就有一些人反对。
  但常德传下了狠心,已经用了100多年的老港无法适应集装箱的发展,“西移牵扯着青岛港的存亡,一切为西移服务,一切为西移让步,坚决西移。”
  常德传的命令落实到每一个人、每一项任务。在中远集团的带动下,仅用7个月,外贸集装箱西移宣告成功,青岛港不仅做到了一个船务公司未少,一条航线未撤,一个箱子未丢,而且当年即新增航线18条。据青岛前湾集装箱码头有限公司(QQCT)副总经理朱广太回忆,唯一没有兑现的是2002年1月1日必须完成前湾三期工程拖至2月初完成,结果是撤了两个处级干部,成就了一个许振超(全国劳动模范,现任青岛前湾集装箱码头有限责任公司工程技术部固机经理),“三期码头贻误了工期,现场决定让许振超当总指挥,后来他创造了集装箱装卸的世界效率‘振超效率’,成为全国学习的典型。”
  根据统计,西移的2002年当年,港口集装箱吞吐量完成341万标准箱,比上年同比增长29.2%;青岛港集装箱吞吐量为全国沿海港口第三位,跨入世界集装箱大港15强。
  西移的成功带来的显然不仅是业务量的提升,西移之后的青岛港吸引了世界最大的航运公司的加盟合作。
  2003年7月21日,青岛港与英国铁行集团、丹麦马士基、中远集团在北京签署了前湾集团集装箱码头合资项目。“三国四方”的成功合作,为青岛港引入了8.87亿美元资金,也确保了以后长久的箱源。在常德传看来,金融危机以来青岛港业务量不降反升主要得益于此。
  2009年6月30日,由“三国五方”共投资14亿美元的新前湾集装箱码头合资项目更为集装箱今后的发展奠定了良好的基础。

 

跨越最后一道门槛
对于青岛港而言,申请保税港区就成了常德传几年来打造航运中心必须跨越的门槛。
  虽然青岛港是国内沿海第一个国际中转港,但是与釜山港相比,代表着国际航运中心竞争力的中转箱量有着很大的差距。
    大量中国的中转集装箱不惜绕道韩国,原因正在它的政策优势——它对中转集装箱采取自由港政策。釜山港目前虽然还不是自由港,但韩国政府已赋予该港口不少类似于自由港的政策,十分有利于中国企业在韩国投资建立物流中心、配送和加工包装中心。
  中国集装箱吞吐量已跃居世界第一位,并已形成了全国沿海大、中、小港口相结合的运输体系。“无论是航线密度还是硬件设施、管理水平,我国港口都已具备了开展集装箱国际大中转的条件。但目前,中国港口尚没有形成一个具有国际竞争力的集装箱国际中转枢纽港。”在常德传看来,中国集装箱运输国际中转业务发展缓慢的一个重要原因是条件限制。
  对于青岛港而言,申请保税港区就成了打造航运中心必须跨越的门槛。
  实际上,青岛市政府对于支持青岛港申请保税港区的一个明确目标,就是使其成为集装箱中转枢纽港和东北亚国际航运中心。
  2009年,门槛终于越过,保税港区的申请已经获得政府批准,并将在8月底封关运营。
  如果说这标志着青岛港突破了条件的壁垒,那么接下来的就是中转量的争夺。
  尽管青岛港要在两三年之内确定自己在东北亚航运市场领头羊的地位,但谈及与日本、韩国港口之间不可避免的竞争,常德传还是很低调:“不能太张扬了,东北亚这个地方很敏感。日本、韩国的港口也想确定自己在东北亚航运市场的地位。”
  常德传多次参加日本公司组织的东北亚交流会,发现日本人想搞东北亚物流,其实就是希望中国的集装箱到日本中转。而釜山港更不示弱,甚至把办事处都开到青岛,在青岛搞招商招货。
  这是真刀真枪的战争,东北亚航运市场也必将产生白热化的竞争。无疑,常德传和青岛港将面临持久的挑战。

 


“港口受到重创”
  《英才》:危机以来,你会有特别大的压力?
  常德传:我现在压力很大,金融危机是金钱危机,金钱危机现在侵蚀到咱们的实体经济,港口受到重创。我们面对实体经济受到重创的情况,青岛港很难独善其身,我们现在的做法就是和大的船务公司抱团取暖,另外我们有自己的一些独特做法。《英才》:青岛港的优势是什么?
  常德传:我们发展不是依靠神仙皇帝,也不是依靠政治,我们依靠自己。早年马士基跟我们合作的时候,一开始不信任我们,拿了一本那么厚的书,告诉我们,你们青岛没有箱子(集装箱)。我说你怎么知道?他拿出调查让我看,我告诉他这本书我不看,中国有一句话,叫做“世上本没有路,走的人多了也就成了路。”
  这位先生是马士基的高管,后来一直很后悔,他跟我说,如果时光倒流,我们肯定能合作的很好。
  《英才》:你对青岛港有什么独特的的管理方法?
  常德传:就是精神,没有精神不行,人家不能干的咱们能干,人家能干的咱们也能干好,就这么一条。《英才》:你的业余爱好是什么?
  常德传:就是研究码头。

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