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合资车企“甘尽苦来”

文 | 本刊记者 张延陶 日期: 2022-01-22 浏览次数: 15

角度不同、立场不同。再度审度中国的汽车市 场,“市场换技术”的时代早已“作古”,而作为那 一时代对市场最为耀眼的“馈赠”,合资车企也正 在经历着彷徨与挣扎。 

一场新旧势力的“零和游戏”已经发枪起跑。 自主品牌、造车新势力,甚至是新合资车企都在急 速飞驰的赛道上给“旧势力”施压,曾经风头无两 的吸金战车大都展露“疲态”,他们又将何去何从? 


两极分化 

没有比较就没有伤害。相较于风头正劲的“蔚小 理”,2021 年前三季度,合资车企的表现可谓“惨淡”。 

汽车销售行业传统的“金九银十”不复存 在。北南大众虽然依旧“强势”霸榜销量排行前两 名,但 9 月、10 月同比下滑幅度分别达到 23.1%、 19.3% 与 48.6%、40.8% ;上 汽 通 用、 东 风 日 产、 广汽本田代表的美日系也同样降幅明显,10 月销量 同比下滑 32.4%、23.3%、9%。 

造成如此巨大“滑坡”的主因首当其冲是来自 “缺芯潮”的冲击。2020 年的车市虽然叠加了“黑 天鹅”事件的不利影响,但中国作为最早实现复工 复产的国家,各行业表现出了强劲的韧性。而“缺芯” 的不利影响存在迟滞性,这使得其在 2020 年的车 市销售基数较大,来到 2021 年,蝴蝶效应终于形 成了行业“飓风”。 

根据中汽协副秘书长陈士华预计,这一轮芯片 短缺态势可能将持续至 2022 下半年,最终可能达 到一个紧平衡的状态。这一说法在全球车企之间的 共识中也再次得到印证。 

根据不同车企的表态与声明不难看出,2022 年是较为乐观的“缺芯退潮”时间线,而戴姆勒、 福特汽车以及富士康则更加悲观的认为这轮缺芯潮 将持续到 2023 年甚至超过人们的预期。 

然而在这样的悲观预期下,新能源汽车销售成 绩亮眼的车企表现却“令人意外”。 

上汽通用五菱与比亚迪汽车分别位列 10 月销量排名的 7、8 名,后者的增幅更是达到了同比 89.1%。 

即便不深入数据考察,这两家的“遗世独立” 也很容易被归因为“新能源”概念的火爆。在比亚 迪一跃成为资本市场汽车市值“一哥”后,也许会 有人忘却燃油基本盘为比亚迪的业绩贡献良多。 

根据乘联会的数据显示,2021 年 10 月,中国 电动车的销量翻番至32万辆,增幅高达141%。此外, 2021 年 10 月,电动车(含插电式混动车)在乘用 车销量中的占比高达 19%。而 2020 年同期,电动 车的市场份额仅为 5.8%。2021 年前十个月,新能 源车的交付量同比增长 191.9% 至 214 万辆,市场 份额高达 13%。 

正是因为新能源汽车的火爆,汽车产业链的重 塑脚步愈发加快,其中最为显著的特点就是产业链 资源的倾斜“偏好”已经倒向新能源汽车。即便缺 芯潮蔓延全球,但在供应端,供应商也更愿意优先 保障智能化、集成化程度更高的芯片订单。这一现 象背后,不难想象订单含金量与行业成长性必然成 为供应商考量的重要象限。 


自我革命 

与合资车企同病相怜的还有吉利、长安、长城 等自主品牌,三者的销售也同比下滑双位数。但值 得注意的是,自主品牌虽然同比销量下滑,但市占 率的提升却是合资车企“望尘莫及”的。 

根据乘联会的数据显示,10 月自主品牌零 售 77 万辆,同比增长 4%,环比增长 11%,相对 2019 年 10 月增长 9%。自主品牌国内零售份额为 45.6%,同比增 8 个百分点。批发市场份额 47.8%, 较同期份额增长了 7.4 个百分点 ;反观合资阵营, 10 月主流合资品牌零售 77 万辆,同比下降 24%, 环比增长 12%,相对 2019 年 10 月下降 19%。 

近年来,车市面临着诸多考验,长期性的产业 链重塑、“突发性”的公共卫生安全事件以及由其 导致的“缺芯潮”。 

这段时期中,新势力迅速崛起,产融双丰。究 其原因,造车行业的新玩法功不可没。 

经销网络方面,主机厂与经销商同甘容易共苦 难,利益面前各自为营虽然令人唏嘘,但却是客观 事实 ;而造车新势力纷纷尝试自营模式,直接面对客户,危机响应远比传统模式迅速、有效。 

产业链话语权的提升也是诸多车企逆市飘红的 原因所在。作为国内新能源汽车的龙头企业,比亚 迪市值直逼万亿。这一现象背后,是市场对比亚迪 的价值重估。尤其在电池行业与半导体行业的齐头 并进,令比亚迪的商业闭环更为牢固。反观传统合 资车企,依赖全球化的产业分工,虽然在规模优势 上依然保有领先身位,但在转型新能源的过程中受制于人,被动跟随。 

不破不立,作为领头羊被赶超的传统车企尤其 是合资车企的母公司已经开始行动起来,掀起了一 轮声势浩大的自我革命,纷纷溯溪而上寻求掌握更 稳固的产业话语权。 

作为目前仍保有中国乘用车市场销售第一、第 二名的大众 2020 年与国轩高科签约。除了在造车 方面吸纳江淮汽车,大众更在产业链本土化的路途 中拉上了国轩高科入伙。 

根据数据显示,大众品牌 2020 年受累于疫情, 仅实现了全球销量 532.8 万辆的成绩,相比 2019 年减少了近 100 万辆,同比下降了约 15.1% ;然而 与此同时,中国作为大众全球最大的单一市场,在 疫情中撑起了大众品牌销量的半壁江山。2020 年, 大众在中国共售出了 285.11 万辆新车,虽然同比下 跌了 9.9%,但整体表现依然好于大众在全球的整体 表现。销量占比达到了 53.5%。 

中国市场无疑是大众的福地,更是命门。在汽 车产业重塑的当下,中国力量正在成为全球汽车产 业链的主角。在新的角力中,大众在缺芯潮中首当 其冲受到冲击,新能源战场中大众更是疲于追赶。 如何在中国市场保持领导力,无疑将成为左右大众 全球表现的关键问题。 

大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯在近日的 演讲中表示 :在缺芯的影响下,目前为止大众品牌 2021 年已损失了 27% 的计划产量。在中国,我们 的合资企业损失了近 30%,斯柯达下降了 32%。 

而大众的“示范效应”对于其他合资车企而 言更像是“警钟”。受惠于市场换技术的时代红利, 合资车企赚的盆满钵满 ;但在中国市场日渐成熟, 吃老本无以为继的当下,合资车企的自我革命不仅 仅是“自省”,更是必要的“自觉”。 

据此,迪斯表示 :下一个高尔夫一定不是特斯 拉,下一个高尔夫决不能来自中国。

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