公司产业
航空运输

高铁催高廉价航空

文|本刊记者 崔玲 插图|宋涵 日期: 2013-01-30 浏览次数: 2047

  随着京广高铁全线开通,国内的高铁网络覆盖日趋完善。铁路与航空之间的竞争再度硝烟弥漫。

  根据中国商飞公司对未来20年市场预测显示,随着我国高铁网络逐步建成,未来几年国内航空市场年均增长率受高铁开通影响将每年减少0.5%—3.2%左右,2013年将达到高峰。

  对于航空公司而言,价格几乎成了唯一的“救命稻草”。而一直备受关注的“廉价航空”再一次让公众充满期待,这场“空铁大战”,谁将成为真正的受益者?

  高铁高压

  面对高铁的来势汹汹,各大航空公司也都“各显神通”:东方航空、海南航空等纷纷推出廉价机票,以廉价航空为主要业务的春秋航空公司似乎早有准备,公司发言人张武安在接受《英才》记者采访时表示:“其实,高铁对于航空的冲击,不是说今天才有的。春秋航空一直在关注高铁的发展,根据现有的高铁覆盖范围,我们会适时的调整航线和班次,尽量避开与高铁的直接冲突。”

  事实证明,春秋航空的战略调整确有必要。在航空业低迷的情况下,春秋航空近几年连续保持盈利,2010年的净利润达到4.7亿元,2011年的利润达到5亿元。虽然2012年的统计数据尚未公布,但张武安表示,目前公司的业绩依然在稳定增长中。

  对于国外的廉价航空公司来说,高铁的开通,则充满了期许。亚洲航空中国区公关经理王彬对《英才》记者表示,亚航的主要航线都是从国内飞往国外的旅游航线,随着高铁的开通,将会带动高铁沿线城市旅游业的发展,从而带给亚航更多的客源。

  高铁的开通,并没有降低国外投资机构对中国廉价航空前景的看好:据英国《金融时报》预测,2012年,中国廉价航空公司的业绩增幅达到23%,而传统航空业同期仅增长8%。中投顾问交通行业研究员申正远对《英才》记者表示,廉价航空的特点在于低成本、低票价,从廉价航空发展的现状来看,旅游线段也是廉价航空主要经营的航线。随着我国航空业逐渐走向大众化,低成本、低票价的廉价航空将逐渐受到消费者的认可与青睐。

  正略钧策合伙人程鹏对《英才》记者表示,从长远看,高铁与航空各有优势。航空的覆盖面相对高铁更广,且班次调整相对高铁更容易一些,因此更为灵活。但高铁的正点率更高一些,方便出行者进行时间安排。

  这一点,在春秋航空公司得到了印证。张武安对《英才》记者表示,春秋航空并不担心被高铁挤压了“空间”。“国内市场不像日本和韩国,国土面积很大,地形也非常复杂。有些地方比如西南部,也许并不适合修建高铁,但可能就非常适合航空公司去发展。我们会根据不同的情况,来制定战略。”

  不过,业内人士则对近期的情况略有担忧,程鹏认为,虽然从长远看,高铁和航空能形成有效的互补关系。但目前看来,二者之间的竞争也很明显。申正远认为,目前,我国正在推进四横四纵高铁网络的建设,由于高铁具有速度快、准点率高、票价相对低廉的特点,其对航空运输将形成持久的竞争压力。在中短里程上,特别是1000公里以下的里程,高铁的优势将更加明显,对航空运输业客源的分流极其明显。想要达成协调的竞合关系,航空公司未来还将面对新一轮的压力。

  利润是“抠”出来的

  现实的情况并不如预期乐观。从2011年的航空公司年报不难发现,汇兑收益减少、航油成本上升大幅侵蚀利润,不少航空公司出现亏损。在这种情况下,如何以最低成本谋求最高利润发展,增加飞行率,成了每家航空公司亟待解决的问题。

  申正远表示,廉价航空的特点就是低成本,而低成本需要廉价航空公司极尽全力、想方设法,从多方

  面进行成本的压缩与削减。成本的压缩需要经营者将“节俭”的理念贯穿公司的管理与运营中,并要形成共识和公司文化。因此,真正要做到低成本,并不容易。

  但王彬认为,除了控制成本,航空公司可以在增值服务上寻找盈利点:“比如说,我们会在飞机上出售一些旅游纪念品,会有亚航的信用卡和保险,以及收费的托运行李和餐饮等,通过这些来增加利润。”张武安则表示,“航空公司的利润都是‘抠’出来的,根据国内旅客的特点,我们会提供一些VIP服务,只需额外支付30—50元,可以享受更宽敞的座位,托运行李直取,不需等待,下机还有专门的车接,价格不高,但可以节省不少时间。”

  细节上的节省之外,事实上,春秋航空从一开始就已经确定了“省大钱”的运营模式——即100%机票直销,省去了进入中航信系统的费用和代理费用,张武安说,这一笔为春秋每年节省了大约1亿元人民币。“一年的利润也不过四五个亿,这种运营模式,给我们带来了巨大的利润空间”。

  不过,对于春秋航空走出来的“盈利之路”,更多的业内人士认为航空公司较难复制:春秋航空从旅游发家,“旅游+航空”发展模式,增强对旅游产业链的控制,产业链上下游的整合能够带来更强的互补性和联动作用。

  对于国外廉价航空公司而言,他们更希望国家能从政策层面给予廉价航空的发展以支持。

  王彬向《英才》记者介绍说:“目前,国内没有廉价候机楼,同时,北、上、广等一线城市的机场,也并没有把我们视为低成本航空进行收费,使得我们没有了优势。作为境外的航班,移民局会要求飞机上所有的乘客都入关了之后,才给飞机放行,时间的成本很高。”

  有分析人士指出,国内的机场数量不足,大城市机场资源紧张,这并不利于廉价航空按照自身的节奏发展。

文|本刊记者 崔玲 插图|宋涵

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