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新能源汽车“变革”中加速

文 | 许兴华 陈晨 日期: 2021-11-02 浏览次数: 14

2020 年,全球新能源车销量达到 324 万辆, 逆势增长 43%。作为全球第一大汽车生产国和消费 国,国内新能源汽车市场更是快速增长。今年一季 度,新能源汽车销量 51.5 万辆,同比增长 2.8 倍, 比 2019 年同期增长 72.2%。新能源汽车爆发式增 长使其正成为一个新赛道,吸引各类企业纷纷加入 到新能源汽车的造车大潮中。 

如今,新能源汽车领域已形成了造车新势力、 传统车企和跨界造车三股势力,一场新能源车“三 国演义”“多方混战”格局正在形成。

“老兵不死 , 只是换上了新装 , 在某个没人注 意的地方绝地反击”,新能源汽车发展,不仅给了 新势力崛起的机会,对于传统品牌来说也是全新的 机会,那些一度被认为无法跟上时代步伐的传统国 有车企,凭借多年的技术积累,用前瞻视野和新思 维积极拥抱变化,又走在了汽车时代变革的前沿。 

整体向好的市场环境里,无论是新势力还是传 统品牌在增量窗口中依然有着巨大的机会,渐进的 变局中,谁会笑到最后成为了最大的悬念。 

《英才》杂志本期采访三位新能源汽车及产业 链企业董事长,共同探讨新能源汽车未来发展趋势 与市场格局。 


博世中国陈玉东 创新引领产业升级 

当前,汽车行业的竞争愈发激烈,汽车产业上 下游正借机提档加速发展。随着汽车业“新四化” 对传统产业链的冲击,博世作为被汽车产业链巨头 必然首当其冲。在这样的背景下,如何平衡原有业 务和新业务的关系,怎样在保持原有优势的基础上, 继续开拓新的市场,也成为了传统零部件企业需要 面临的当务之急。 

数据显示,2016-2019 年,汽车销量呈现明显 的下滑趋势。全球汽车市场的销量从 2012 年开始 逐年增加,一路披荆斩棘到达了 2017 年的最高点, 年销售额达到 9680 万辆。可是到了 2018 年,汽车 市场遭遇寒冬,连续七年的上涨趋势被打破了。尤 其到了 2018 下半年,欧洲和中国两个市场都开始 下滑。而且到了 2019 年非但没有起色,反而愈演 愈烈了。2020 年,中国汽车销量同比减少 1.9% 至 2527.2 万辆。受车市寒冬及新冠疫情影响,厂商与 经销商压力大增。 

面对汽车产业的机遇和挑战,如何利用自身优 势走好高质量发展道路,以创新引领产业升级,推 动新旧动能转换,成为行业亟需思考和解决的关键 命题。 

然而,面对不断下降的整个汽车市场,作为汽 车上游的零部件企业的博世却持续逆势增长。 

5 月 11 日博世业绩公布,其中,2021 年博世 在华业绩仍逆势增长,销售额高达 1173 亿元人民 币,较 2019 年同比增长约 9.1%。另外,博世中国 今年一季度表现也非常抢眼,市场销售收入增长高 达 54.4%。尽管面临新冠疫情的挑战,博世在华的 业务不仅扭转了疫情初期下滑的态势,还创下了在 华销售额历史新高。 

2011 年 1 月 1 日,陈玉东博士出任博世中国 区总裁,到今年已经整整 10 年,在掌舵博世中国 10 年后,陈玉东交出一份高增长答卷。10 年间, 博世在华销售收入由 373 亿增长到 1173 亿。 

凭借这一业绩,博世中国一举超过德国成为博 世全球最大的单一市场。陈玉东对保持中国业务的占比充满信心,“中国业务收入占博世集团总收入 的比例还将继续增长”,陈玉东对《英才》记者说。 

从燃油车到新能源车的快速发展,从 Tier1 到 Tier3,汽车零部件在这场汽车业革命中角色转 换的激烈程度,可能远超外界想象。“博世是传统 的一级供应商,我们一般是做 Tier1(一级供应 商)或者直接面对主机厂。目前我们就把这个打破 了,我们可以推进到 Tier2(二级供应商),甚至到 Tier3(三级供应商)。” 

“根据新的市场要求,我们是全方位服务整车 制造商,他们需要什么我们就供应什么,”陈玉东称, 目前一级供应商、二级供应商的边界越来越模糊, 甚至主机厂本身也会做自己的软件与硬件——在软 与硬、改变与坚持之间,以博世为领头羊的汽车零 部件的供应关系,正在从垂直变得逐渐扁平。 

陈玉东对软件与硬件话题的回应,也从侧面解 释了博世当下“客户需要什么,我就提供什么”的 定位改变。在电气化产品领域,博世除了不做电芯 本身以外,从变频器、变压器、充电的以及最基本 的 IGBT 的后续代产品都有涉及。陈玉东透露,在 电气化产品上,博世每年的增长率非常高,其中, 在新能源汽车比较核心的驱动电机领域,博世是最 大的独立电机供应商,像 IGBT 模块这样的卡脖子 产品,博世面向中国市场也在供应。同时,在 L2 级高级辅助驾驶系统市场中,博世目前也占有最大 的市场份额。 

从 2018 年成立动力总成事业部,再到 7 月宣布 将成立智能驾驶与控制事业部成立,博世的转型毫不 掩饰地传递出或引领或追随技术趋势的紧迫感。另 一方面,这也是一个不断打破边界和重塑格局的过 程——新造车企业也成为博世积极争取的合作对象, 而不断增多的合作也正在为博世带来新的业务模式。 

随着中国市场的重要性愈发凸显,博世集团加 大了对中国业务的关注。过去 10 年间,博世在中 国市场的累计投资额超过 500 亿元,年均投资超过 50 亿元。 

“面对快速变化的中国汽车市场,博世将以更 加本土化的面貌,更好地满足中国客户多样化的需 求。”陈玉东坦言。 

陈玉东认为,新造车企业的一些理念已经深刻 的改变了中国汽车制造业,“他们把这股潮流带到 了汽车业。这种以用户为中心而不是以产品本身为 中心的理念,目前传统汽车企业也都接受了,这是 对汽车业冲击最大或者说触动最大的地方。” 


地平线余凯 以开放生态战略融入汽车行业 

今天的汽车产业正逢新旧交替,“造车新势力” 试图通过电动化、智能化、“软件定义汽车”颠覆“旧 富”的稳固底盘。消费者对智能汽车的态度也从最初 的感到新奇、有距离感,转变为接纳、真实的需求感。 

但当需求端开始迎来爆发,“缺芯”问题却成为 各大车企激烈竞速中的掣肘。长期以来,智能汽车 自动驾驶芯片被英伟达、Mobileye 等少数海外供应 商寡头垄断 ;能否在“缺芯”潮中涌现出实力强劲 的车芯供应商,成为了产业与资本共同关注的话题。 

2020 年 6 月,地平线的国内首款车规级 AI 芯 片征程 2 搭载的长安 UNI-T 上市,实现中国车规 级 AI 芯片的首次上车量产,当年这款芯片出货量 突破 16 万片。地平线也成为继 Mobileye 和英伟达之外,世界唯三实现汽车智能芯片前装量产的 AI 芯片公司。 

地平线创始人兼 CEO 余凯认为 :“随着汽车智 能应用商业化脚步的加快,智能汽车将成为第一个 成熟的智能化载体,带领人类走向真正的人工智能 终端时代,而未来的智能汽车一定会走向全场景的 整车智能计算平台。” 

现在,智能汽车正在经历从 L2 辅助驾驶向 L3 高级别辅助驾驶跨越,对于传感器的精度和分辨率 都越来越高,且数据量翻倍增长,这就对芯片的算 力提出了更高的要求。 

7 月 29 日,边缘人工智能平台领导者地平线在 上海举办“征程与共,一路同行”高性能大算力整 车智能计算平台暨战略发布会。为助力汽车智能化 发展,地平线发布动力最为强劲的“数字发动机”—— 全场景整车智能中央计算芯片地平线征程 5。 

随着征程 5 的正式发布,地平线成为业界唯一 能够提供覆盖从 L2 到 L4 全场景整车智能芯片方 案的提供商。 

前不久,征程 5 系列芯片一次性流片成功,意 味着量产的时间不会太远。在发布会现场,地平线 表示征程 5 系列芯片已经和上汽集团、长城汽车、 江汽集团、长安汽车、比亚迪、哪吒汽车、岚图汽 车众多汽车厂商达成征程 5 芯片首发量产合作意向, 并与理想汽车达成基于征程 5 的预研合作,加 快推动高等级自动驾驶功能的普及上车。 据上汽集团方面透露,下一代荣威 RX5 将会搭载征程系列芯片。 

地平线在以自身芯片硬科技不断 为汽车智能化的突破注入强劲动力的 基础上,启动开放生态战略。 

余凯也一次次强调,地平线的 企业文化是“耐得寂寞”,以及“全 维利他”。汽车智能芯片是长周期、 长跑道的创新,需要长时间的坚持。而 全维利他,则是地平线在后续的合作中, 遵循的最核心的价值观。

另外,秉持整车智能的技术路径,地平 线还发布了基于 seL4 安全微内核架构的实 时车载操作系统——TogetherOSTM,同时 宣布将 TogetherOSTM 开源开放,携手智 能汽车产业生态合作伙伴一起共建车载 OS 的开放 生态系统。发布会上,地平线也宣布与 AutoCore、 斑马智行、长安汽车、长城汽车、江汽集团、上汽 集团、雄狮科技达成生态合作伙伴关系。 

2020 年,地平线正式开启中国汽车智能芯片 的前装量产元年,实现从 0 到 1 的突破,时至今日, 地平线芯片出货量已突破 40 万片,获得 40 多个前 装量产项目定点,携手合作伙伴实现从 1 到 N 的 价值共探。 

“地平线不做量产硬件,不做软件捆绑,不做 封闭方案。”余凯对《英才》记者表示,地平线定 位 Tier-2,将以开放的生态战略融入到汽车行业 中,将底层技术平台多维度开源开放给不同的生态 伙伴,赋能自主研发、加速汽车智能应用的开发和 智能汽车的量产进程。智能汽车发展的征程,就是 产业生态繁荣的征程。 


岚图汽车卢放 打造中国高端智能电动品牌 

在国内大力推动“碳中和”“碳达峰”的背景下, 新能源汽车的发展已经成为行业内的共识。国内以 蔚来、小鹏、理想为代表的“造车新势力”顺势而为、 快速成长。除此之外,华为、小米、恒大也开始跨 界进军“汽车赛道”。 

岚图汽车作为东风汽车集团的全 资子公司,似乎更有理由“近水楼台 先得月”。 岚图汽车如何向新能源汽 车迈进?据此,岚图汽车 CEO 卢 放接受了《英才》记者的专访。 

“积极地探索体制机制改革, 引进更多的战略投资者,扩大自 身的生态圈和朋友圈。”岚图的 发展“蓝图”跃然纸上。 

在卢放看来 :新能源汽车智 能化的发展方向是行业内的一致看 法。目前处于一个群雄逐鹿的市场 格局,谁能够笑到最后还存在很大 的变数。各家企业都有自己独特 的优势,互联网消费电子类企业能 从科技的角度理解设计汽车,传统汽车制造商对于汽车性能、可靠性的把握更好。正是因 为各家企业背景不一样,对于汽车的理解也各有千 秋,从而衍生出不同的商业模式。 

互联网企业本身有很多的软件服务,可以将更 多的软件服务嵌入到汽车里面。在此时比拼的就是 哪家企业能够迅速发展占领消费者的心智,谁能在 其中把效率做到更高。 

岚图作为中国造车新势力,融合了“成熟车企 + 造车新势力”的创新融合发展模式,对于汽车本 身的性能比如动力性能、底盘操控、品质可靠性, 以及智能化、主被动安全方面下足了功夫。营造了 让消费者信服的口碑,摒弃了很多汽车厂商宣传概 念的浮躁思想,给用户实打实的产品。岚图在保证 安全性的前提下做了 L2+ 级别的智能驾驶辅助,不 盲目宣传自动驾驶的概念,不虚标续航里程,营造 可信赖的企业文化。 

岚图汽车现推出的首款量产车岚图 FREE 定位 性能级智能电动 SUV,是行业内唯一采用双动力布 局的品牌,分为纯电版和增程电动版,价格 31.36 万 -33.36 万。8 月 3 日,岚图汽车首次公布大定订 单数量,岚图 FREE 上市 43 天获得 3689 个大定订 单,以超 32 万的品牌指导均价位列成熟车企中国 品牌第一位,成为第一个率先突破品牌指导均价“30 万天花板”的成熟中国车企品牌。 

将来岚图汽车还会再布局轿车和 MPV,为消 费者提供更多的可选项。在新能源汽车群雄逐鹿的 今天,未来竞争的重点最终还是技术,只有技术才 能支撑商业模式的存在。其他靠炒作汽车概念的厂 商最后都不能长久,作为从传统汽车厂商出身的岚 图汽车对此也是格外重视。 

从最近几年我国新能源汽车市场上新推出的众 多品牌汽车来看,中国汽车的设计水平、工艺水平、 质量控制以及供应链管控能力已经相当接近国外的 巨头汽车厂商,至少没有代际差异。只是现阶段品 牌上相对国外还有一定差距,随着国内汽车厂商逐 渐赢得消费者的口碑,不久的将来品牌上的差距一 定会进一步缩小。 

卢放表示,随着新能源汽车逐渐智能化,汽 车主机厂商零部件的自研比例逐渐提升。特别是智 能汽车的核心 OTA 一定要掌握在自己手里,这样 才能方便今后对用户进行升级。岚图正进行全栈式 SOA 电子电器架构研发,2022 年推出后可以实现 L4 智能驾驶,实现服务定义汽车,是中国自主研 发智能汽车技术的又一次超越和进步。 

在新一代软硬分离的电子电器架构下,很多 软件功能从原来的零部件厂商过渡到整车厂商。 未来三五年零部件厂商和整车厂商的工作要做一 个重新的分工,在产业变革的过程中蛋糕份额也 会重新划分。 

新能源汽车智能化是行业的共识,需要有完 整的汽车产业链以及丰富的本土互联网服务提供 商。在这两点上有足够实力的国家只有中国和美 国。作为国内的汽车厂商,岚图汽车一直支持国 内品牌的汽车芯片以及零部件供应厂商。这不仅 有确保供应链安全可靠的考虑,同时国内的零部 件供应厂商能够对汽车整车厂商的需求响应更加 快速。对于今后汽车产品的快速迭代产生非常大 的助力。 

中国作为全球最大的汽车市场,也拥有着体量 最大的新能源汽车销售规模。卢放表示,看好中国 市场会孕育出智能化 + 新能源的汽车巨头。


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